O déficit de infraestrutura brasileiro é antigo, conhecido e caro. Estradas que encarecem o frete, portos que engargalam a exportação, ferrovias insuficientes, aeroportos defasados: tudo isso funciona como um imposto invisível sobre a produção, embutido no preço de cada bem que circula. A pergunta relevante não é se o país precisa investir em infraestrutura — precisa, obviamente —, mas com que dinheiro e sob qual modelo.
A resposta puramente fiscal é uma ilusão aritmética. O Estado brasileiro, fiscalmente apertado e endividado, não tem caixa para financiar sozinho o volume de investimento necessário sem comprometer outras prioridades ou a estabilidade das contas. Esperar que o orçamento público resolva o déficit de infraestrutura é, na prática, condenar o país a continuar esperando. O capital privado não é uma preferência ideológica nesse debate — é uma necessidade matemática.
Concessões e parcerias público-privadas, quando bem desenhadas, resolvem três problemas de uma vez. Primeiro, trazem capital privado para uma obra que o Tesouro não bancaria. Segundo, transferem para o operador privado o risco de execução e de demanda — o risco de a obra atrasar ou de não dar retorno deixa de ser do contribuinte. Terceiro, criam um incentivo permanente à eficiência: o concessionário que opera mal perde dinheiro próprio, ao contrário do gestor público, cujo incentivo é mais difuso.
A expressão decisiva, porém, é "bem desenhadas". Uma concessão mal estruturada transfere ao usuário tarifas abusivas, ou ao Estado garantias que socializam o prejuízo enquanto privatizam o lucro. Concessão boa é aquela em que o risco é alocado a quem melhor pode geri-lo, em que o leilão é genuinamente competitivo, em que a regulação por resultado é crível, e em que o contrato não vira refém de renegociações infinitas que sempre pendem para o lado do concessionário.
É por isso que o regulador é tão importante quanto o investidor. Boa parte da infraestrutura tem traços de monopólio natural — uma rodovia, um porto. Sem um regulador técnico, independente e forte, a concessão apenas troca um monopólio público ineficiente por um monopólio privado caro. A defesa do usuário e do contribuinte está na qualidade da regulação, não na propriedade do ativo.
O pragmatismo é a postura correta. Não importa, em última instância, a ideologia da bandeira: importa que a estrada exista, que o porto funcione e que o custo para o usuário e para o contribuinte seja justo. O modelo de concessões bem reguladas é, hoje, o caminho mais realista para destravar a infraestrutura — e cada ano de adiamento é pago, em frete e em competitividade perdida, por toda a economia.